7 reasons to love Toyota hydrogen fuel cell vehicles

by Greg Blencoe on October 14, 2009

Here are 7 reasons to love Toyota hydrogen fuel cell vehicles (which the company started developing in-house back in 1992):

1. 431-mile real-world driving range with Toyota FCHV-adv (mid-size SUV) hydrogen fuel cell vehicle (See the following YouTube video)
2. 68.3 real-world miles per kilogram fuel economy with Toyota FCHV-adv (See the following YouTube video)
3. Ability to operate in temperatures as low as minus 35 degrees Fahrenheit (minus 37 degrees Celsius)
4. Irv Miller, Toyota vice president, environmental and public affairs, made the following comment on August 6th:
“In 2015, our plan is to bring to market a reliable and durable fuel cell vehicle with exceptional fuel economy and zero emissions, at an affordable price.”
5. Masatami Takimoto, a Toyota executive vice president and board member, made the following comment about hydrogen fuel cell vehicles in January 2009 at the North American International Auto Show:
“By 2015, we will have a full-fledged commercialization effort.”
6. The Toyota FCHV-adv (Highlander) hydrogen fuel cell vehicle has the same trunk and passenger space as the gasoline-powered version.
Click on the following link to see a picture of the trunk in the Toyota FCHV-adv hydrogen fuel cell vehicle.
7. Here is a comment made by Justin Ward, advanced powertrain program manager-Toyota Technical Center, in a Ward’s Automotive article (subscription required) that was published on July 16th:
“We have some confidence the vehicle released around 2015 is going to have costs that are going to be shocking for most of the people in the industry. They are going to be very surprised we were able to achieve such an impressive cost reduction.”

[Photo credit: Toyota USA Newsroom Image Library]

on-board Methanol reformer on Toyota's Fuel Cell Engine

Apparently Toyota has developed on-board Methanol reformer on its Fuel Cell Engine, read:
http://www.toyota.com/about/environment/vehicles/fuel_cells.html

THE FUTURE OF FUEL CELLS

Toyota's efforts to bring fuel-cell vehicles to our roads have been underway for many years:

• In 1996, Toyota unveiled a fuel-cell vehicle equipped with a hydrogen-absorbing alloy for storage of pure hydrogen.
• In 1997, Toyota developed the world's first fuel-cell vehicle with an on-board methanol reformer.
• And in 1999, Toyota and General Motors reached an agreement to cooperate in the research and development of environmentally advanced vehicles with special focus on fuel-cell, hybrid and electric automobiles.

Today, Toyota's efforts have resulted in the developmental Toyota Fuel-Cell Hybrid Vehicle (FCHV). Certified as a zero emission vehicle, FCHVs are being tested daily at the University of California in Davis and Irvine:

• Since 2001, a fleet of 25 vehicles has accumulated over 100,000 real-world driving miles. With a range of up to 180 miles per gallon at top speed of 96 miles per hour and nearly 30 miles on battery power alone, this fuel-cell Toyota is providing the kind of performance necessary for real-world driving conditions in today's real-world environment.

The latest generation of FCHV was introduced in 2005. The vehicle features many design improvements over the previous generation, making it more reliable, durable and easier to maintain. Toyota improved FCHV efficiency, extending its range to over 200 miles on a fill-up of hydrogen.

Most recently, we tested the FCHV in cold temperature conditions, a critical milestone for the progression of the fuel cell program. Fuel cell technology offers great promise and plays a key role in our strategy toward sustainable transportation.

Please refer to the Environmental Report
for more information on fuel cell technology.

Toyota is targeting to mass-produce Fuell Cell Hybrid Vehicle in 2015.

By Alan Ohnsman - Jan 13, 2011 7:30 AM GMT+0100

Toyota Motor Corp., the world’s largest seller of hybrid vehicles, said it’s on schedule to sell hydrogen cars by 2015 or sooner in California, Japan and Germany as an alternative to battery-powered models coming to market.

Toyota, which also aims to sell plug-in hybrid and battery- only autos in 2012, is overcoming the cost and technical hurdles that have kept hydrogen fuel-cell cars from being sold to retail customers, said Takeshi Uchiyamada, Toyota’s executive vice president for research and product development. The carmaker has cut the cost to make hydrogen models to less than $100,000 and aims to halve that price by the time sales begin, he said.

“I have high expectations for fuel-cell vehicles as a candidate for next-generation cars,” Uchiyamada said this week in an interview at the North American International Auto Show in Detroit. “Over the past several years, we’ve seen many of the outstanding technical issues solved.”

Enthusiasm a decade ago for hydrogen cars faded because of costs estimated by some manufacturers at about $1 million a vehicle, as well as a lack of fueling stations. While Nissan Motor Co.’s battery-powered Leaf and General Motors Co.’s plug- in Volt target drivers who want to use little or no gasoline, Toyota, Honda Motor Co., Daimler AG, Hyundai Motor Co., GM and Nissan continue developing hydrogen cars, which offer greater range and faster refueling.

Comparable Cruising Distance

“When it comes to fuel-cell cars, the cruising distance is almost comparable to conventional gasoline-engine cars,” Uchiyamada said. Toyota’s cost reductions for the models come from improvements in making high-pressure hydrogen tanks and fuel-cell stacks, he said.

Separately, Toyota and 12 other Japanese companies including Honda, Nissan and JX Nippon Oil & Energy Corp. plan to build 100 hydrogen fueling stations in the Asian nation by 2015, according to a statement on Toyota’s website.

Toyota rose 1 percent to close at 3,535 yen in Tokyo trading today. The stock declined 17 percent in 2010.

Fuel cells, layers of plastic film coated with platinum sandwiched between metal plates, make electricity in a chemical process combining hydrogen and oxygen. Fuel-cell vehicles share components such as electric motors and power controls with battery-only models, Uchiyamada said.

Automakers oppose bill to require more flex-fuel vehicles

David Shepardson/ Detroit News Washington Bureau

Washington— Major automakers said today they oppose a bill that would require nearly all vehicles to be capable of running on mostly biofuels by the 2017 model year.
The letter came as the Senate beat back an effort to end tax subsidies for ethanol and to lift a tariff to keep out most Brazilian-made ethanol.
The Alliance of Automobile Manufacturers — the trade group representing Detroit's Big Three automakers, Toyota Motors Corp. and eight others, joined a coalition of groups in opposing the "Open Fuel Standard Act of 2011," which would effectively mandate that 95 percent of gasoline-powered light-duty vehicles be capable of running on gasoline, 85 percent ethanol (E85) and 85 percent methanol, or any combination of the three fuels beginning in the model year 2017.
It was also signed by the Association of Global Automakers — group representing many major foreign automakers, including Nissan Motor Co., Honda Motor Co. and Hyundai Motor Co.
Automakers noted there are currently more than 8 million flex-fuel vehicles on U.S. roads — that can run on either E85 or gasoline — yet on average they use less than a single tankful of E85 per year.
Additionally, virtually no methanol is produced for use as transportation fuel in the United States today.
But ethanol advocates support the bill.
American Coalition for Ethanol Executive Vice President Brian Jennings said the bill "provides consumers with meaningful fuel choices, including American-made ethanol."
He said that high gas prices made the bill critical.
"With gas prices hovering at four dollars a gallon, and with oil companies unapologetic about massive profits, and refusing to even consider changes to their favored tax status, it is time for us to create real competition in the fuel marketplace, and this legislation does just that," Jennings said.
But automakers and other groups questioned the bill.
"At a time when many policy makers are questioning the costs of ethanol to taxpayers, the environment and the food supply, effectively imposing a tax on consumers for a car that can run on ethanol and methanol - regardless of consumer demand and fuel availability - makes no sense," said the letter to member of Congress signed by the American International Automobile Dealers Association, American Petroleum Institute, Engine Manufacturers Association, Motor & Equipment Manufacturers Association, National Association of Manufacturers and U.S. Chamber of Commerce, among other groups.
The letter warned the mandate would cost consumers more than a billion dollars annually "to buy vehicles for which a limited supply of fuel would be available. The mandate will also lead to unintended consequences on vehicle manufacturers, the supply chain and emerging technologies."
Separately, the Senate rejected an amendment by Sen. Tom Coburn, R-Okla., that would have ended a $0.45 per gallon tax credit for ethanol blended with gasoline. It is cosponsored by Sen. Dianne Feinstein, D-Calif. The vote was 40-59. The Senate may revisit the issue next week.
The tax credit will cost taxpayers $31 billion through 2015. It is estimated to have cost taxpayers about $5.6 billion last year.
A coalition of groups — including many environmental groups, livestock groups and processed food producers — strongly oppose the tax credit.
"Continuing to subsidize oil companies to blend ethanol — which they are already required to do by the Renewable Fuels Standard - is wasteful and unnecessary. This amendment will save U.S. taxpayers several billion dollars this year and have virtually no impact on ethanol production, jobs or prices," the letter signed by Greenpeace USA, the Grocery Manufacturers Association, National Restaurant Association and Friends of the Earth.
Small producers of ethanol receive another $0.10 per gallon of ethanol they produce on their first 15 million gallons
Coburn's amendment would also end a 54-cent tariff on imported ethanol that's aimed at keeping mostly cheaper Brazilian-made ethanol out of the United States.
Ethanol advocates have lost some battles on Capitol Hill in recent months.
In a Detroit News interview earlier this month, General Motors CEO Dan Akerson criticized ethanol, saying he thought it is "going to die a slow death."
dshepardson@detnews.com
(202) 662-8735

From The Detroit News: http://detnews.com/article/20110614/AUTO01/106140404/Automakers-oppose-bill-to-require-more-flex-fuel-vehicles#ixzz1PJmbL5yC

Mandiri tanpa Subsidi

Menuju Masyarakat Ekonomi Methanol Indonesia

Oleh: Jaya Wahono, Penggagas Masyarakat Ekonomi Methanol Indonesia

Diantara Dua Pilihan Sulit

Dengan terus meningginya harga minyak mentah di pasaran dunia, pemerintah kita mulai mengambil langkah pengamanan stok bahan bakar bersubsidi di dalam negri. Salah satunya adalah dengan bentuk himbauan agar masyarakat mampu tidak mengkonsumsi BBM bersubsidi yang ditujukan kepada masyarakat tidak mampu dan transportasi publik. Banyak kalangan mengkritik bahwa langkah tersebut tidak akan efektif. Pada kuartal pertama (I/2011) ini saja, realisasi BBM subsidi sudah mencapai 30 persen. Diperkirakan hingga akhir tahun, realisasi BBM subsidi akan melebihi dari target anggaran Rp40 triliun dalam APBN. Meningkatnya kuota penyaluran ini karena telah terjadi peralihan konsumen dari Pertamax yang sedang melonjak tinggi ke premium.

Selain terjadi kondisi “salah sasaran” seperti diatas, subsidi BBM juga berpotensi untuk menimbulkan berbagai persoalan baru yaitu menyebabkan maraknya penyelundupan BBM ke luar negri dan menghambat kelayakan keekonomian pembangunan infrastruktur angkutan umum terutama di kota besar seperti Jakarta yang ujungnya menyebabkan kemacetan yang sangat parah. Kementerian Perekonomian menghitung, kemacetan lalu lintas di Jakarta telah menghabiskan biaya lebih dari Rp 27 triliun per tahunnya. Hitungan itu diungkap Sutanto Soehodo, Deputi Gubernur DKI Bidang Transportasi, dalam diskusi Problematika dan Solusi Efektif Mengatasi Kemacetan Jakarta maret lalu. "Biaya itu meliputi biaya operasional kendaraan sebesar Rp 17,2 triliun dan pemborosan bahan bakar minyak senilai Rp 10 triliun," kata Sutanto. Peneliti Bappenas, Hananto Nugroho lebih lanjut juga mengemukakan bahwa problema subsidi BBM yang berkelanjutan adalah akibat “Ciri pola konsumsi energi nasional kita yang (i) terlalu tergantung pada BBM, (ii) tidak mencerminkan kekayaan sumberdaya energi yang kita miliki, dan (iii) sangat terlambat dalam mengembangkan sumber-sumber energi non-BBM. Sudah jelas, mensubsidi BBM bukan suatu pilihan yang ideal bagi bangsa dan negara ini karena dampaknya baik jangka pendek maupun panjang akan berakibat fatal bagi APBN. Lalu apa yang bisa dilakukan oleh pemerintah dan swasta dalam mengatasi hal tersebut. Apakah pilihan memang cuma dua yaitu: 1. Mempertahankan subsidi BBM dengan resiko defisit APBN membengkak atau 2. Melepas subsidi BBM baik serentak maupun bertahap dengan resiko yang dapat menyebabkan gejolak ekonomi dan sosial seiring dengan tidak menentunya harga BBM di masa depan karena harga minyak dunia yang fluktuatif. Dua pilihan yang berat memang tapi sebenarnya ada pilihan ketiga apabila masyarakat mulai berpikir “Out of the Box”.

The Third Way, the Indonesian Way

Indonesia mempunyai cadangan gas sejumlah 159 TCSF dan saat ini memproduksi sekitar 3.2 TSCF per tahun. Suatu jumlah yang cukup besar dan berpotensi untuk menjadikan Indonesia, dengan penduduk 240 juta orang tidak hanya sebagai salah satu produsen tetapi juga konsumen gas alam terbesar di dunia. Hanya saja kejadiannya di dalam negri bicara lain, Indonesia lebih bertumpu pada minyak bumi untuk konsumsi bahan bakar dalam negri dimana produksinya sendiri tidak mencukupi kebutuhan domestiknya sedangkan gas alamnya lebih banyak diekspor. Kondisi ini tentunya “tidak mencerminkan kekayaan sumberdaya energi yang kita miliki”, seperti yang diutarakan peneliti Bappenas diatas. Tentu saja ada alasannya kenapa gas alam kita tidak diprioritaskan untuk konsumsi dalam negri yaitu karena infrastruktur distribusi dan penyimpanan yang belum tersedia dan pembangunannya akan membutuhkan investasi yang tidak kecil. Peningkatan produksi bahan bakar gas dan solid (batubara) dalam negri saja tidak akan menyelesaikan persoalan logistik dalam pemenuhan kebutuhan energi di kepulauan terpencil, misalnya. Sehingga pada akhirnya, Indonesia masih akan bergantung pada impor minyak mentah ketika produksi minyak mentah dalam negri menurun dan subsidi bahan bakar cair untuk transportasi dan pembangkit listrik dalam negri sulit untuk dihilangkan.

Persoalan ini tentunya tidak terselesaikan apabila kita berpatokan bahwa sumber energi dalam bentuk gas harus dikonsumsi dalam bentuk gas juga. Padahal Teknologi untuk mengkonversi gas alam menjadi bahan bakar cair sudah banyak dilakukan di berbagai negara di dunia yaitu dengan mengubahnya menjadi Methanol. Methanol dan produk turunannya bukan saja merupakan bahan bakar cair serbaguna yang bisa digunakan di berbagai aplikasi yaitu motor bakar bensin, mesin diesel, turbin gas dan bahkan “Fuel Cell” sebuah mesin pembangkit listrik masa depan yang ramah lingkungan. Selain itu Methanol juga dapat dijadikan bahan baku industri petrokimia, industri pupuk dan bahkan bahan baku pembuatan sejenis pakan ternak yang dalam bahasa teknis disebut sebagai SCP (Single Cell Protein).

Karakter fisik Methanol yang berbentuk cair tentunya membuat jenis sumber energi ini akan lebih mudah dipindahkan, disimpan dan diubah menjadi bentuk energi lainnya (seperti Hydrogen) dibanding gas dan batubara. Jadi kesimpulannya, Indonesia sebagai negara kepulauan akan memiliki tantangan yang berat apabila tidak mempunyai kemandirian dalam penyediaan bahan bakar cairnya .

Mengenal Methanol Lebih Dekat

Methanol (CH3OH) adalah bentuk paling sederhana dari alkohol. Sejarah produksi Methanol berasal dari ekstraksi kayu/tumbuhan, sehingga pada awalnya sering juga disebut “wood alcohol”. Setelah itu manusia mulai mengembangkan produksi Methanol dengan bahan baku batu bara dan gas alam dengan menggunakan proses synthetic gas yaitu mencampurkan gas CO dengan H2. Seperti sudah disebutkan diatas, Methanol dapat digunakan sebagai bahan bakar pada mesin konvensional maupun Fuel Cell. Selain itu, Dimetil eter/DME (produk turunan Methanol) dapat mengganti bahan bakar solar. Dimetil eter memiliki bilangan cetan yang lebih tinggi dari pada solar dan lebih aman untuk digunakan. DME juga sudah sering digunakan sebagai campuran dalam LPG atau bahkan secara murni (100% DME) dapat digunakan sebagai bahan bakar rumah tangga untuk memasak.

Metanol sebagai bahan bakar fuel cell akan sangat efektif untuk menggantikan hidrogen. Metanol jauh lebih aman dibandingkan hidrogen. Hidrogen yang berbentuk gas membutuhkan tekanan yang tinggi agar menjadi cair dan berbahaya jika terjadi kebocoran pada tangkinya. Sedangkan metanol karena bersifat cair pada tekanan dan temperatur kamar tidak membutuhkan tekanan tinggi untuk penyimpanannya. Namun demikian, efisiensi penggunaan metanol pada fuel cell masih lebih rendah dibandingkan hidrogen karena adanya metanol yang menembus elektrolit dan terbuang percuma tanpa bereaksi. Karena alasan tersebut, penggunaan metanol pada fuel cell untuk mesin kendaraan belum dilakukan secara masal.

Kebutuhan dunia atas Methanol dan produk turunannya diprediksi tidak akan pernah menurun karena Methanol juga dapat digunakan sebagai bahan baku industri petrokimia antara lain untuk memproduksi Formaldehyde dan MTBE (zat aditif dalam BBM) China sebagai produsen dan konsumen Methanol terbesar di dunia diprediksi akan mengkonsumsi sekitar 12 juta ton Methanol setiap tahun dengan estimasi pertumbuhan permintaan mencapai 16% per tahun. BP memprediksi bahwa DME akan merupakan bahan bakar utama untuk transportasi di negara berkembang seperti India dan China. Pasar DME yang saat ini berkisar 1.2 juta ton per tahun diprediksi akan menjadi 400 juta ton per tahun di tahun 2020.

Masyarakat Ekonomi Methanol Indonesia

Untuk mendukung penggunaan Methanol secara meluas di Indonesia tidak bisa hanya didorong dari sisi “supply”nya saja tetapi yang lebih penting harus ditarik juga dari sisi “demand”nya. Konsumen energi di Indonesia perlu disadarkan bahwa ada alternatif lain untuk pemenuhan kebutuhan energi dalam negri baik itu untuk transportasi, memasak ataupun pembangkitan listrik. Apabila pemerintah dan masyarakat Indonesia menyadari betapa pentingnya energi alternatif yang dapat diproduksi dan dipakai secara menyeluruh tidak hanya di pusat-pusat ekonomi tetapi juga di berbagai pelosok hingga kepulauan terpencil, Methanol sangat layak menjadi pertimbangan.

Apabila subsidi untuk bahan bakar minyak dan listrik yang nilainya saat ini sudah mencapai kurang lebih Rp. 150 trilyun dapat dialihkan sebagian kecil saja untuk membangun fasilitas produksi, distribusi, penyimpanan dan modifikasi pada peralatan penggunanya tentunya bangsa Indonesia bisa mulai berpikir untuk membangun bangsa yang mempunyai kemandirian di bidang energi, industri dan pangan di masa depan karena bahan bakunya melimpah di negri ini dan teknologinyapun sudah kita kuasai. Disamping itu, Masyarakat Indonesia secara umum baik industri maupun rumah tangga akan mendapatkan layanan kebutuhan energi dengan harga yang terjangkau tanpa memerlukan subsidi lagi. Alokasi subsidi tersebut pada gilirannya nanti dapat dipakai untuk membangun infrastruktur angkutan umum yang lebih baik sehingga masyarakat kelas menengah dan bawah dapat diberdayakan kemampuan ekonominya dan menjadi mesin penggerak ekonomi masa depan.

Untuk itu Masyarakat Ekonomi Methanol Indonesia tidak diarahkan sebagai masyarakat elitis tetapi diharapkan menjadi “grassroot movement” dimana berbagai unsur masyarakat dapat berpartisipasi penuh dalam aspek produksi, distribusi hingga konsumsinya sehingga meningkatkan ketahanan nasional di bidang ekonomi, sosial dan politik. Suatu utopia mungkin, akan tetapi inilah saatnya bangsa dan negara ini berpikir bagaimana caranya memanfaatkan sumber daya alamnya dengan lebih pandai untuk sebesar-besarnya bagi kemakmuran rakyat sesuai amanah Undang-undang Dasar 45 kita.

German Ferrostaal plans to build methanol cum DME plant in West Papua

http://www.guidechem.com/news/2011/04/22/13431.html

Germanys Ferrostaal AG plans to begin construction of a $900 million methanol cum dimethyl ether plant in West Papua in 2013, the company confirmed late Tuesday.

Indonesian news reports said that Ferrostaal will invest $900 million to build the plant, which will have a design capacity of 1 million mt/year of methanol and 200,000 mt/year of DME, and begin operations in 2016.

We confirm that we are interested in producing methanol and dimethyl ether in West Papua. Nevertheless, this depends on the allotment of a requested gas allocation, which needs to be approved by the relevant Indonesian authorities, the company told Platts.

The plant intends to obtain its gas feedstock from the Tangguh LNG plant.

The Tangguh LNG project, which is located in Bintuni Bay of Indonesias far eastern Papua province, comprises two trains with a design capacity of 7.6 million mt/year.

BP has a 37.16% stake in Tangguh LNG. The other stake holders are Chinas CNOOC (13.90%), Japanese joint venture MI Berau (16.30%), Japans JX Nippon Oil & Gas Exploration (12.23%), Japanese venture KG Companies (10%), LNG Japan (7.35%) and Canadas Talisman (3.06%).

Unregulated Capitalism could be bad for society

I would argue that Methanol Economy could help to encourage innovation which in turn bring more new money into the society and establish Energy and Food Security for our nation.

Interview with George Olah on Methanol Economy